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Llevan 37 años planeando el túnel submarino que nos unirá a Marruecos: “Aún nos queda”

La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar fue creada en 1980. Hoy sigue en activo y centrada en este único objetivo, ¿lo logrará algún día?

La sede se ubica en un edificio de ladrillo visto donde sobreviven los azulejos del antiguo Laboratorio de Electro-Mecánica de la Escuela de Ingenieros de Caminos. Desde 1916 resiste enhiesto, escondido entre muestras de la mejor arquitectura decimonónica que queda en Madrid. Desde sus ventanas bajas se divisan, en esta apacible mañana de septiembre, las soleadas faldas del Retiro.

Las paredes de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) están repletas de estanterías: cientos de libros, carpetas, archivadores y documentos en francés, árabe o español —unos dos mil, según los responsables de esta empresa pública— todos diferentes pero dedicados a una sola tarea y en una parte concretísima del mundo: el estrecho de Gibraltar, esa franja de 14 kilómetros que separa España de Marruecos y que ellos aspiran a conectar con un túnel algún día… que no será cercano.

Sede de la empresa pública SECEGSA. (A.V)
Sede de la empresa pública SECEGSA. (A.V)

Esta empresa pública fue impulsada en octubre de 1980 merced a un acuerdo de cooperación con la dinastía de Hasán II. Nuestro país era entonces una joven democracia, dirigida por Adolfo Suárez y con la voluntad de establecer un entendimiento cordial hacia nuestros vecinos. Y qué mejor forma de hacerlo que prometerse una mutua unión por vía férrea con la constitución de dos sociedades paralelas (Marruecos creó la SNED: Société National d’Etudes du Détroit de Gibraltar) encargadas de evaluar su viabilidad.

Es decir, su objetivo final no es construir el túnel, sino valorar la mejor forma de hacerlo.

En estas cuatro décadas han pasado muchas cosas, incluyendo cambios de gobierno, entradas en la Unión Europea, abdicación o muerte de reyes y, por supuesto, varias crisis de intensidad variable entre España y el reino alauí, pero el proyecto de construir una conexión entre ambos países ha seguido adelante, si bien marcha a un ritmo en que a veces es difícil discernir el avance.

¿Puente o túnel?

Los primeros años de la sociedad, la gran pregunta a responder fue la misma que muchos visionarios comenzaron a hacerse en el siglo XIX. Para cruzar el Estrecho, ¿es mejor un puente o un túnel?

Desde el año 2012, Ángeles Alastrué, funcionaria del Cuerpo Superior de Administradores Civiles del Estado, es la presidenta ejecutiva de SECEGSA. El proyecto nunca ha estado más definido que ahora mismo, lo cual no quiere decir que no existan aún incertidumbres, algunas de ellas quizá insalvables. El túnel bajo el Estrecho con más posibilidades de ser viable se trazaría entre la localidad gaditana de Punta Paloma y Malabata, en la costa marroquí.

Daniele Grasso

Dos túneles ferroviarios de 28 kilómetros de longitud atravesarían el estrecho de Gibraltar, que en ese punto concreto tiene una profundidad máxima de 300 metros. El trayecto entre ambas orillas se realizaría en unos 30 minutos.

Llegar a este plan ha requerido casi cuatro décadas de trabajo: estudios, exploraciones del terreno, reuniones a un lado y otro del Estrecho. Solamente para decidir que la mejor opción era el túnel y no el puente hubo que esperar 15 años.

“Esta primera etapa, hasta principios de los noventa, es más de recogida de datos”, explica Alastrué, “aunque había trabajos previos, el medio físico del Estrecho no era tan conocido y se hizo una investigación muy profunda de datos geológicos, oceanográficos o meteorológicos del lugar donde se iba a desarrollar el proyecto”.

Una de las campañas oceanográficas realizadas para investigar el Estrecho. (SECEGSA)
Una de las campañas oceanográficas realizadas para investigar el Estrecho. (SECEGSA)

Finalmente, en 1995, un gran coloquio celebrado en Sevilla con la asistencia de expertos de todo el mundo dictaminó que definitivamente se optaría por el túnel… sin descartar del todo el puente. Un año antes, ingleses y franceses habían inaugurado el túnel del Canal de la Mancha, algo que contribuyó a decantar la balanza. La longitud del Eurotúnel era, además, de 50 kilómetros, más del doble de lo necesario en el Estrecho. También estaba reciente el túnel japonés de Seikan, inaugurado en 1988 para unir a lo largo de 54 kilómetros bajo el mar las islas de Hokkaido y Aomori.

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“Se generó una ilusión de que nuestro proyecto era más posible“, recuerda Alastrué. “Era un caso semejante al nuestro, una idea que arranca en el siglo XIX, que llevaba muchos años estudiándose y que de repente, con una voluntad política fuerte entre Francia e Inglaterra que logró construirse en un tiempo relativamente corto, entre cuatro y cinco años”.

La moral en aquellos momentos era máxima entre los miembros de ambas sociedades. En Tarifa y Malabata se inauguraron dos proyectos piloto: una galería subterránea de 600 metros en Cádiz y otra, en terreno marroquí, de 216 metros situados bajo el nivel del mar. Meses más tarde, se redactó un anteproyecto de construcción de la bautizada como ‘Fase 0’.

Galería experimental construida en Malabata, Marruecos. (SNED)
Galería experimental construida en Malabata, Marruecos. (SNED)

Hoy, 23 años después de la cumbre en Sevilla, aún existe incertidumbre sobre varios aspectos del proyecto del túnel en absoluto baladíes. Principalmente, cuándo se construirá, cuánto costará y quién va a pagarlo exactamente.

Hace seis millones de años

Para entender del todo el problema al que se enfrenta esta empresa hay que retroceder hasta el propio nacimiento del Estrecho, hace millones de años. Al contrario que el canal de la Mancha, que tiene una profundidad de 60 metros y un material geológico bastante homogéneo, el de Gibraltar representa un límite entre las placas Euroasiática y Africana. Esto provoca alguna que otra sorpresa cada varias eras geológicas.

Hace seis millones de años, un movimiento de la corteza hizo que la zona de Gibraltar se elevara y el Atlántico quedara incomunicado del Mediterráneo. El nuestro es un mar de evaporación intensa, así que 3.000 años más tarde se quedó totalmente seco.

Durante 700.000 años, el Mediterráneo fue un desierto con sal en lugar de arena. Al otro lado (y con una diferencia de altura de cientos de metros) se elevaba el océano. De repente, otro movimiento propició una pequeña apertura en el dique y…

…en cuestión de tres años, el desierto se había transformado en el mar que conocemos hoy. Imaginen la violencia de ese torrente en una de las mayores inundaciones de la historia de nuestro planeta y averiguarán por qué en mitad del Estrecho hay dos enormes surcos que descienden hasta los 900 metros.

Estas depresiones fueron rellenándose más tarde de material arrastrado por el cauce, por lo que su consistencia es arcillosa y diferente del resto del Estrecho. Conforman, entre ambas, unos 4,8 kilómetros del trayecto inicial de 14 planeado entre Tarifa y Tánger.

Plano de sección del estrecho de Gibraltar.
Plano de sección del estrecho de Gibraltar.

En el SECEGSA las conocen como “las brechas“.

Su descubrimiento, o mejor dicho la constatación de que por su culpa era imposible trazar el recorrido por el camino más corto, sentó como una bofetada. “Es un material malo para tunelar, blando, poco permeable y que hay que estudiar más”, concreta la presidenta del SECEGSA, “esto generó una gran dificultad para el proyecto y nos provocó un cierto desánimo”.

Encima, la galería experimental de Marruecos se cerró tras dos años por problemas de inundación y mantenimiento. A mediados de los noventa, SECEGSA había invertido en estudios más de 4.000 millones de las antiguas pesetas, pero en los años siguientes fueron necesarios bastantes estudios más.

¿Túnel de coches o túnel de trenes?

Pese a las dificultades, la empresa siguió adelante y en 2003 se decidió que el túnel sería ferroviario, nada de coches. Tenerlos obligaría a instalar sistemas de ventilación demasiado complicados. No obstante, como en La Mancha, se aprovisionarían lanzaderas para transportar vehículos privados en tren de una orilla a otra.

Poco después incluso se había encomendado el proyecto al prestigioso ingeniero suizo Giovanni Lombardi, más conocido por excavar el túnel ferroviario de San Gotardo, que trascurre bajo los Alpes suizos y es hoy el más largo del mundo con 57 kilómetros.

En 2011, el Rey entregó al ingeniero suizo Giovanni Lombardi uno de los premios 'José Entrecanales Ibarra', de Ingeniería Civil y Cooperación al Desarrollo. (EFE)
En 2011, el Rey entregó al ingeniero suizo Giovanni Lombardi uno de los premios ‘José Entrecanales Ibarra’, de Ingeniería Civil y Cooperación al Desarrollo. (EFE)

Lombardi logró ver su obra en San Gotardo terminada, pero no el túnel del Estrecho. Murió el año pasado, una semana antes de cumplir 91 años.

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Las “dificultades técnicas particulares” explicadas por la empresa imposibilitaron la construcción del túnel, entonces previsto entre 2006 y 2011. En 2009 se decide repensar el proyecto desde el principio, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías disponibles.

“El proyecto queda excesivamente abierto por la falta de información geotécnica”, lamenta Alastrué, “y la comisión Mixta, formada por españoles y marroquíes deciden lanzar un estudio de evaluación global del proyecto, desde todos los puntos de vista”. Esto se encargó a consultoras internacionales.

Alastrué, en la firma de un acuerdo con el Centre d’estudis del Transport per la Mediterrània Occidental.
Alastrué, en la firma de un acuerdo con el Centre d’estudis del Transport per la Mediterrània Occidental.

La conclusión del estudio es que la construcción del túnel conlleva una gran complejidad, pero que las nuevas técnicas pueden ofrecer soluciones a esos retos. En resumen, los consultores recomiendan a las sociedades recopilar una mayor cantidad de información.

El precio de este sueño

“Desde el punto de vista económico no se puede establecer una rentabilidad clásica de estas infraestructuras, ni siquiera con la Alta Velocidad puedes analizar el coste-beneficio de esa forma, no es como hacer una línea de autobuses de aquí a Guadalajara“, explica la presidenta ejecutiva de SECEGSA. “Son inversiones cuyo retorno es muy complicado, aunque el informe sí que resaltaba el carácter estratégico del proyecto”.

Daniele Grasso

Hace ocho años, la muerte del presidente de la SNED marroquí supuso un varapalo importante para el proyecto. Marruecos tardó otros tres cursos en escoger a un sustituto y hasta 2016 las actividades no volvieron a la normalidad. Los comités mixtos entre españoles y marroquíes estaban previstos cada seis meses en los acuerdos de 1989, pero en realidad la media acabó siendo de una reunión al año. Desde 2010 no se ha celebrado ninguna.

En aquella época llegó también la crisis y, ante los recortes generalizados, empresas públicas como SECEGSA comenzaron a estar en el ojo del huracán. Más allá del coste en salarios, que ronda los 700.000 euros, esta sociedad tiene en plantilla a diez personas y en el consejo de administración a otras ocho. En los años dorados, previos a la recesión, llegaron a ser el doble. Entre los actuales consejeros, algunos nombres ilustres como Javier Burgos Belascoain, nombrado secretario General de Hacienda en el primer Gobierno Zapatero, María Cristina de Prada Junquera, subdirectora General de Servicios Penitenciarios durante la misma etapa o Pablo de Ramón-Laca Clausen, subdirector General de Gestión y Financiación de la Deuda Pública.

 

Su último informe, el de 2017, arroja un balance en la línea de los últimos años: 59.000 euros en ingresos —una subvención— y 1.487.000 en gastos, principalmente de personal y en estudios encargados a empresas o consultoras. Aunque dejaron de contabilizarlo al completo en 2011 en estas memorias, los datos proporcionados desde entonces nos permiten calcular cuánto se ha gastado la SECEGSA en estudios técnicos desde su fundación: 53.143.347 euros.

Pese a todo, salieron adelante. ¿Quizá porque esta sociedad, además de técnica, tiene una cierta vis diplomática que le otorga una resiliencia especial a los cambios de gobierno y a los ciclos económicos? “Más allá del objetivo, que está ahí y es para lo que hacemos los estudios, el proyecto tiene una riqueza que es lo que ha sido capaz de estimular en la cooperación científica y técnica entre los dos países”, defiende su presidenta.

Lo más novedoso es que en el último año han vuelto a reconsiderar la idea del puente, algo que Alastrué explica con que “los últimos estudios de puentes se detuvieron en el año 1995, desde entonces ha habido una gran evolución en las técnicas constructivas, puentes más ligeros y con vanos de mayores dimensiones, no aún de las que requiere el Estrecho pero mucho más cercanas al nuestro”.

Claro, que también los túneles han evolucionado. En teoría sigue siendo la apuesta, junto con diseñar una tuneladora especial capaz de atreverse con las brechas.

Mapa en 3D del Estrecho en las oficinas de SECEGSA, en el centro se aprecian ambas brechas. (A.V)
Mapa en 3D del Estrecho en las oficinas de SECEGSA, en el centro se aprecian ambas brechas. (A.V)

Pregunta. ¿En cuánto calculan hoy el coste del túnel de Gibraltar?

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Respuesta. Ahora mismo el nivel de estudios que tenemos no permite establecer un presupuesto porque aún hay alternativas abiertas: opción bitubo, tritubo… puedes mirar lo que costaron otros proyectos, pero no sirve de mucho porque son diferentes. Como tampoco conocemos el comportamiento del terreno no podemos saber la velocidad de avance de las excavaciones, y sin saber cuánto se va a tardar en terminar el túnel no puedes saber el coste, lógicamente.

El nivel de estudios que tenemos no permite establecer un presupuesto para el túnel porque aún hay alternativas abiertas

Ante esa carencia de datos, ahora trabajamos con escenarios posibles y seguimos reduciendo las incertidumbres sobre esos datos. Nuestro gran reto ahora, la gran asignatura pendiente del proyecto, es hacer campañas con una orientación marcadamente geotécnica, tener esa información para revisar el anteproyecto del túnel de 2007 y hacer un proyecto más definido y concreto.

P. ¿Se pagaría al 50% entre España y Marruecos?

R. Se hicieron estudios previos del montaje financiero institucional del proyecto, pero no hay nada determinado salvo que la fase de construcción sería imposible de abordar con inversión exclusivamente privada, porque no hay rentabilidad a corto y a medio plazo. Tendría que ser abordada fundamentalmente con inversión pública. Ahí podrían estar no solo los dos países ribereños, sino otros muchos países interesados.

P. ¿Trabajan con algún horizonte temporal? ¿2040, 2050, 2060?

R. Nosotros trabajamos con horizontes siempre largos, somos una sociedad de estudios técnicos y nuestro objetivo es definir un proyecto viable. La mejor opción en términos económicos y técnicos, que sea atractivo y rentable para que la gente lo prefiera a otros medios de transporte. Luego ya la realización del proyecto dependerá de voluntades políticas internacionales, a un nivel mucho más alto.

Búsqueda de una patera en el estrecho de Gibraltar con la costa africana de fondo. (EFE)
Búsqueda de una patera en el estrecho de Gibraltar con la costa africana de fondo. (EFE)

El tiempo pasa despacio aquí dentro. Estudios sobre el Estrecho que motivan nuevos estudios que tendrán que ser revisados por ulteriores estudios una vez queden desactualizados. Difícil saber si los años juegan a favor o en contra. Por cada nueva tecnología de construcción que ilumina el camino aparecen nuevas leyes de protección medioambiental que lo ensombrece. Además está el avión, cada vez más económico. O la irrupción de internet. Muchas cosas en estos 37 años.

El Estrecho nos puso en el mapa de las leyendas cuando Hércules vino hasta aquí para cumplir el décimo de sus 12 trabajos: robar el ganado del gigante Gerión y separar las dos rocas que dieron paso al océano Atlántico. Sus columnas, una a cada lado, marcaban para los navegantes el límite del mundo conocido. Ahora la historia se asemeja un poco más a la de la reconstrucción de la torre de Babel.

Es un proyecto irrenunciable e imprescindible, yo creo que ha estado y va a estar ahí siempre

Los protagonistas han ido cambiando. Charles de Villedeuil en 1869. Avelino Comerma en 1883. El Marqués de Camarasa en 1906. Carlos Mendoza en 1919. El coronel Pedro Jevenois en 1929: “Como señalamos en nuestro estudio sobre los trabajos efectuados a bordo del Xauen, es imposible encontrar una teoría exacta antes de conocer perfectamente el relieve en el fondo del mar de España”. El guion, no tanto. “Es un proyecto irrenunciable e imprescindible, yo creo que ha estado y va a estar ahí siempre”, concluye Ángeles Alastrué en 2018.

Mientras África siga estando al alcance de los dedos, alguien en España querrá hacer un túnel. O un puente.



Source : elconfidencial

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